Die neue Rheinquerung entsteht parallel zur bestehenden Brücke - bei laufendem Verkehr und mit schwerem Gerät auf dem Wasser. Foto: onemorepicture/Thorsten Wagner
Heute erscheint es fast selbstverständlich, dass der Rhein in einer Stadt der Größe von Koblenz mühelos überquert werden kann. Eine Brücke gibt es in der Stadt allerdings erst seit 1864: Da wurde die Eisenbahnbrücke freigegeben, die danach im Laufe von 90 Jahren mehrfach umgebaut wurde. Den Zweiten Weltkrieg überstand sie nicht. Erst 1953 war die neue Brücke fertig, die in Zeiten der Knappheit entstanden ist. Dennoch hat die Brücke mit einigen Sanierungen - bis heute gehalten. Nun sind allerdings einige Brückenlager so marode, dass eine weitere Renovierung wirtschaftlich nicht mehr sinnvoll ist. Deshalb wird nun seit 2023 an einer neuen Pfaffendorfer Brücke gebaut. Ein gewaltiges Projekt: Nicht nur die eigentliche Rheinquerung wird ersetzt, sondern auch große Teile der Zu- und Abfahrten auf beiden Rheinseiten. Insgesamt umfasst die Maßnahme 17 einzelne Bauwerke - darunter Rampen, Stützwände, Unterführungen sowie neue Wege für Fußgänger und Radfahrer.
„Wir machen hier einen Rundumschlag“, sagt Bauingenieur Martin Becker, der am Neubau beteiligt ist. Es geht nicht nur darum, die marode Brücke zu ersetzen, sondern die gesamte Verkehrssituation auf beiden Seiten des Rheins langfristig zu verbessern. Die neue Brücke soll deshalb wieder vier Fahrspuren erhalten - zwei je Richtung. Während der Bauzeit wurde eine Spur geopfert, um Platz für die Arbeiten zu schaffen.
Profitieren sollen nicht nur Autofahrer. Auch für Radfahrer und Fußgänger werden die Wege deutlich breiter und sicherer gestaltet. Zudem entstehen optimierte Auf- und Abfahrtsbereiche. Und auch der Schiffsverkehr spielt bei der Planung eine wichtige Rolle: Die neuen Brückenpfeiler werden weiter auseinanderstehen als bisher, sodass in der Mitte eine rund 150 Meter breite Durchfahrt entsteht. Damit entspricht die Querung modernen Anforderungen der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung. Die Dimensionen des Projekts sind enorm. Rund 10.000 Tonnen Baustahl, 5.000 Tonnen Betonstahl, 38.000 Kubikmeter Beton und zusätzlich 8.700 Tonnen Asphalt werden verbaut. Allein die Fördersumme des Landes für die Bundesstraße liegt bei rund 80 Millionen Euro - weitere Mittel wurden bereits beantragt.
Dabei entsteht die neue Brücke zunächst parallel zur bestehenden Konstruktion. Der Verkehr kann dadurch während eines Großteils der Bauzeit weiterfließen. Ist die neue Brücke betriebsbereit, wird der Verkehr zunächst provisorisch darüber geleitet, und die alte Konstruktion wird abgerissen. Dann sollen neue Pfeiler im Rhein errichtet werden, auf die die neue Brücke dann verschoben wird - ein spektakulärer Schritt, der mehrere Wochen dauern wird, und derzeit für 2029 vorgesehen ist. Becker rechnet damit, dass der Verkehr etwa sechs Wochen lang über die anderen Brücken umgeleitet werden muss - vorausgesetzt, dass bei der Präzisionsarbeit alles glatt läuft.
Dabei wird die riesige Konstruktion leicht angehoben und mithilfe hydraulischer Pressen rund 25 Meter seitlich bewegt. „Im Prinzip wie ein Wagenheber beim Reifenwechsel“, erklärt Becker. Nur dass hier zehntausende Tonnen Gewicht bewegt werden. Schon kleinste Verkantungen könnten hier enorme Probleme verursachen.
Dass ein Bauprojekt dieser Größenordnung nicht völlig reibungslos verläuft, überrascht dabei kaum. Hoch- und Niedrigwasser beeinflussen die Arbeiten ebenso wie die Schifffahrt. Immer wieder stoßen die Bauarbeiter zudem auf Relikte vergangener Zeiten - etwa unbekannte Hohlräume in historischen Mauern oder sogar Bombenfunde im Baufeld. Hinzu kommen logistische Herausforderungen: Zuletzt wartete man einige Zeit auf spezielle Stahlteile, die im Zoll festhingen.
Trotzdem zieht Becker bislang ein positives Fazit: „Die ursprünglich angepeilte Fertigstellung mussten wir zwar schon etwas nach hinten korrigieren. Insgesamt liegt das Projekt aber noch in einem vertretbaren Rahmen“, erklärt er. Und am Ende soll die neue Pfaffendorfer Brücke weit mehr sein als nur ein Ersatzbau: eine moderne Verkehrsader für die kommenden Jahrzehnte. Rainer Claaßen
